La nueva Ley de Competitividad Energética, que fue la segunda propuesta urgente en materia económica del gobierno de Daniel Noboa y que reforma la Ley de Eficiencia Energética vigente desde el 2019, indica que a partir del 2030 todos los vehículos que se incorporen al servicio del transporte público urbano e interparroquial, así como comercial, en el Ecuador continental deberán ser únicamente de medio motriz 100 % eléctrico o de cero emisiones.
Además establece que, a partir de este 2024 los gobiernos autónomos descentralizados (GAD), en coordinación con el Comité Nacional de Eficiencia Eléctrica, de manera obligatoria desarrollen los estudios e implementación de la infraestructura necesaria para este fin. La ley también establece que se creará un fondo especial que ayude a financiar proyectos en materia de eficiencia energética. Este se alimentará con un 1 % del valor de la matrícula de los propietarios de automotores de combustión, fondos no reembolsables e incluso créditos de multilaterales.
La nueva ley energética también reformó la Ley de Transporte Terrestre, en la disposición transitoria que establecía que a partir del quinto año de entrada en vigencia de esa ley, la reposición de vehículos de transporte terrestre comercial, que cumplan la vida útil autorizada para su funcionamiento, se renovarán por vehículos eléctricos. Ahora se amplía a diez años y se establece un plazo para que los GAD establezcan las condiciones técnicas para la provisión de sistemas de carga no dependientes del sistema interconectado, lo deberán hacer hasta el 2029.
¿Pero es viable esta transición que establece la ley?
Las posibilidades no se ven tan claras. El plazo del 2030 es un diferimiento del que ya existía en la ley anterior y que disponía ese recambio de unidades desde el 2025.
Genaro Baldeón, presidente de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), comenta que está de acuerdo con la transición energética, pero explica que la disposición de la Ley de Eficiencia Energética del 2019 era que ya haya una electrificación de la flota al 2025, y que la nueva ley más bien amplía ese plazo. El tema de fondo no es el año o establecer una fecha límite, sino establecer los pasos que se seguirán para llegar a un objetivo. Comenta que el hecho del cambio de fecha lo que está demostrando es que no se hizo lo suficiente para cumplir el objetivo.
Explica que el tema clave para el recambio de las unidades del transporte público es el costo que implica el cambio de la tecnología a una mucho más amigable, pero aún costosa: ¿quién va a asumir ese costo?
Adicionalmente, explica que de momento ya existe la tecnología para camiones, buses y vanes, aunque no es masiva y sí costosa.
Pese a ello, Baldeón considera que las empresas privadas están haciendo esfuerzos por mejorar sus modos de producción y mejorarlos. En este sentido, explica que a ciertos giros de negocio les calza mejor que a otros. En todo caso, comenta que es importante que haya este tipo de debate para incluso saber qué debe pasar con los subsidios. Pues, por ejemplo, ahora mismo la política pública dicta que es más económico tener un carro con diésel, pues el Estado lo subsidia.
Entre tanto, para David Molina, presidente de la Cámara de Industria Automotriz del Ecuador (Cinae), actualmente no hay viabilidad para producir buses de estas características desde la industria nacional. No hay demanda ni tampoco incentivos para ello. Actualmente la importación está exonerada de impuestos.
Molina considera que una mejora en esta ley es que al menos se establece que los GAD, que son quienes ostentan la competencia del transporte, hagan planes para que esto se pueda cumplir. La ley anterior no contemplaba este plan ni tampoco el Fondo de Eficiencia Energética, que de alguna forma podría apoyar el financiamiento de las nuevas unidades. Cuenta que en 2019, cuando se hizo la ley, se debió haber impulsado la inversión en infraestructura y en electrolineras, pero esto no ocurrió.
Para Molina, existe otro factor que puede ayudar a que las flotas vayan a la transición energética, y es una reforma que se incorporó en la Ley de Eficiencia Económica, el primer proyecto económico del Gobierno de Daniel Noboa, en el cual se permite el leasing (arrendamiento) de vehículos más grandes de transporte comercial (buses y camiones), lo que antes estaba prohibido.
La idea es que las empresas o los transportistas difícilmente podrían comprar sus propias unidades, debido a que los costos de esta tecnología aún son muy altos. En cambio, las empresas de renting o de leasing pueden hacerlo. Así se pueden ir dando pasos para la electromovilidad, indica.
El cambio de matriz energética está en el radar a nivel mundial. Por ejemplo, en 2021, bajo el Acuerdo de Glasgow, más de treinta países, varios de los principales fabricantes de automóviles, regiones y propietarios de flotas se comprometieron a eliminar los coches de gasolina y diésel para el 2035 en los mercados clave (y para 2040 en el resto del mundo). El objetivo es “lograr normalizar los vehículos con cero emisiones garantizando que sean accesibles, baratos y sostenibles en todas las regiones en 2030″, según adelantó la presidencia británica de la cumbre climática.
https://www.aeade.net/wp-content/uploads/2024/01/12.-Sector-en-Cifras-Resumen-Diciembre-2.pdf
De acuerdo con los datos de Aeade, la venta de automotores eléctricos se ha triplicado en tres años, pero el nivel es aún insipiente. En 2021 fueron 288 vehículos, 440 en 2022 y en 2023 ya fueron 770 unidades vendidas. Los SUV pasaron de 132 en el 2021 a 217 en 2022 y 510 en 2023. El número de camionetas, en cambio, registra una baja: 44 vendidas en 2021, 57 en 2022 y 41 en 2023. Camiones y buses son los que menos se han vendido. Dos camiones en 2021, uno solo en 2022 y cinco en 2023; mientras se vendieron dos buses en el 2021, uno en el 2022 y dos en el 2023.
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